Schiphol doet het relatief goed in vracht

cargomagazine

Schiphol doet het relatief goed in vracht

Er zit iets paradoxaals in. Een paar jaar geleden toen de bomen nog tot in de hemel groeiden, stak de export van luchtvracht vanaf Schiphol magertjes achter tegen de overweldigende aanvoer van importzendingen, vooral uit het Verre Oosten. Sinds de recessie is er sprake van een evenwichtiger situatie.
Vrachtdirecteur Enno Osinga van Schiphol laat aan de hand van de cijfers zien hoe die ontwikkeling zich voltrekt. Tussen begin januari en eind oktober 2012 bedroeg de import 287.000 ton en de export 276.000 ton. Naar sommige gebieden sprong de export er extra uit. Noord Amerika bijvoorbeeld met een inbound verkeer van 130.000 ton en een outbound verkeer van maar liefst 139.000 ton. “Het is inderdaad zo dat de export- en importstromen op Schiphol naar elkaar toegroeien,” bevestigt Osinga, “maar ik heb niet de indruk dat die groei naar een balans er op andere luchthavens ook is. Wereldwijd gaat het slecht in de luchtvracht. Bij ons zijn de vrachtaantallen in 20102 afgenomen met 3 procent ten opzichte van het jaar ervoor maar bij onze concurrenten gingen de resultaten nog verder omlaag. Op Frankfurt daalde het vrachtvervoer met 8,5 procent. Je kunt concluderen dat Schiphol het relatief goed doet in vracht.” Osinga gelooft niet dat dit toeval is, zeker niet als het om de stijging van de exportvolumes gaat. Hij wijst op de strategische investeringen die er op de luchthaven aan de exportkant zijn gedaan waardoor grote mondiale expediteurs nu op airside over eerste linie faciliteiten beschikken. “Dat betekent dat deze bedrijven zelf hun eigen pallets kunnen bouwen en rechtstreeks aanleveren bij de ramphandler. Hiermee besparen ze kosten en tijd voor de traditionele afhandelaar. Doordat er geïnvesteerd is in grote faciliteiten, konden logistieke dienstverleners vracht uit omringende landen zoals Scandinavië en Duitsland gaan halen en die voor outbound vervoer op de luchthaven consolideren. In feite is daardoor de markt voor uitgaande luchtvracht op Schiphol vergroot en is er ook een betere balans met de import gecreëerd.”

 

Impuls gegeven
Wat deze positieve ontwikkeling een impuls heeft gegeven, was de grote aandacht voor distributie. “Op virtueel gebied is enorm geïnvesteerd in het verbeteren en versnellen van het exportproces,” zegt Osinga. “Implementaties van e-link en air-link komen onder andere voort uit de inspanningen van de Amsterdam Economic Board die samen met de industrie Seamless Connections aan het ontwikkelen is. Smartgate wordt samen met de douane gedaan. Al deze aspecten versterken de positie van Schiphol als cargohub voor uitgaande vrachtzendingen. Hierbij speelt ook een rol dat China in zijn totaliteit meer is gaan importeren. Chinese ondernemingen kopen steeds meer producten in Europa. Relatief veel van deze goederen worden vanaf Schiphol naar China gevlogen.” De in gang gezette groei van exportvracht op Schiphol vloeit voort uit de strategie die in 2006 geschreven werd door een in de ‘Vrachttafel’ verenigd collectief waaraan de voornaamste spelers in de luchtvrachtsector hebben meegedaan. Sindsdien zijn de geformuleerde beleidslijnen consequent ingevoerd. Terugkijkend concludeert Osinga dat de behaalde resultaten in lijn zijn met de inzichten van toen. Er is een goede basis gelegd. “Maar,” zegt hij erbij. “Sinds we vanaf 2008 in een neerwaartse spiraal zitten, spreekt het vanzelf dat er aanpassingen nodig zijn. Waar we op hebben moeten inspelen, is de verschuiving van vrij generieke goederenstromen die in algemene zin door distributiecentra werden behandeld, naar meer op just-in-time management geënte stromen van specifieke producten zoals bloemen, hightech en life science.”

Allemaal een roos
Een voorbeeld van producten uit de life science sector zijn farmaceutische goederen. Osinga vertelt dat hij samen met een afvaardiging van Schiphol, de Haven Amsterdam, de overheid en de gemeente Amsterdam anderhalf jaar geleden naar India is geweest. Dat handelsbezoek heeft erin geresulteerd dat de Indiase farma industrie haar voor Derde Wereldlanden bestemde producten via Amsterdam gaat uitvoeren. In het bloemenvervoer zijn al langer ontwikkelingen aan de gang om bepaalde bloemensoorten die hiervoor geschikt zijn, in coma te brengen waardoor zij langere transporttijden kunnen verdragen zonder dat dit ten koste gaat van de kwaliteit. Dankzij deze techniek kunnen bloemen ook over zee worden geëxporteerd. Osinga: “Bloemenzendingen worden nog niet in grote hoeveelheden per schip vervoerd maar de facto het gebeurt wel. De bloemenmarkt is zo gegroeid dat we als luchthaven weinig merken dat er lading naar zee wegvloeit. Vroeger concentreerde de drukte zich traditioneel op Valentijnsdag en Moederdag. Inmiddels is er een piek in de bloemenexport bij gekomen rond Wereldvrouwendag. Een bedrijf als Van de Put heeft op zulke hoogtijdagen alle ruimte op Schiphol voor haar bloemen nodig. 1 September is ook zo’n dag. Dan gaan de kinderen in Rusland voor het eerst weer naar school en nemen allemaal een roos voor de juf mee.”

Risico’s vermijden
Behalve de algemene vrachtafname als gevolg van de economische crisis zijn er de afgelopen paar jaar incidenten geweest die, buiten de schuld van airlines en logistieke dienstverleners om, de aanvoer van bepaalde producten op Schiphol hebben afgeremd. Dat geldt bijvoorbeeld voor de automotive markt die altijd een groot aandeel in de luchtvracht heeft gehad. Het was de aswolk boven IJsland waardoor het luchtruim een week lang dicht moest, die daar verandering in heeft gebracht. “Tot dat moment voorzag het just-in-time management waarmee de luchtverzending van auto-onderdelen werd aangestuurd, erin dat de werkvoorraden van autobedrijven iedere week werden aangevuld,” legt Osinga uit. “De vulkaanuitbraak toonde aan hoe kwetsbaar dit concept was. Er hoefde maar iets te gebeuren en er kon een week lang niet worden geleverd. Om dit soort risico’s te verminderen is toen besloten om het just-in-time management te verruimen naar bevoorrading per twee weken. Verzending over een langere periode hield in dat er beter kon worden gepland. Het gevolg hiervan was dat een groot deel van de luchtverzending van auto-onderdelen naar vervoer over zee verschoof. Iets soortgelijks deed zich voor na de tsunami in Japan. Voor bijvoorbeeld Philips dat één specifiek onderdeel door een Japanse fabriek liet maken, viel de productie van de ene op de andere dag stil. Het concern koos er toen voor om de productie van dat onderdeel niet langer bij een ‘single source’ maar bij meerdere producenten onder te brengen, met als bijkomend logistiek voordeel dat er eveneens over langere termijn kon worden gepland.”

Keuze van modaliteiten
Volgens Osinga hoeven deze ontwikkelingen niet in te houden dat vervoer per zee daardoor automatisch aantrekkelijker wordt als modaliteit. Zoals bekend gaat het in de zeevracht ook niet goed. Om de vloot operationeel te houden op routes en de kosten te drukken laten rederijen hun schepen langzamer varen. Daardoor duurt het transport over zee vaak langer, hetgeen het minder geschikt maakt voor goederen die just-in-time verstuurd moeten worden. “Bedrijven zijn veel meer gaan nadenken over de logistieke keten,” merkt Osinga op. “De beslissingen die zij hierover nemen, hebben consequenties voor de keuze van modaliteiten. Als luchthaven hebben wij daar geen invloed op. Onze commerciële activiteiten richten zich puur op het ondersteunen van luchtvrachtstromen. Als wij de marktplaats kunnen laten groeien, is onze overtuiging, komt het aanbod vanzelf. We kijken voortdurend welke kansen er liggen. Een goed voorbeeld vormen de textielstromen uit China. We concluderen dat textielverladers in toenemende mate Schiphol kiezen omdat processen hier sneller en beter zijn. We haken hierop in met initiatieven als Seamless Connections. Twee jaar geleden merkten we dat de discussie over e-freight muurvast zit in de vrachtgemeenschap op Schiphol. Naar aanleiding daarvan hebben we samen met ACN een bijeenkomst georganiseerd om te bepalen wat er moest gebeuren om een en ander vlot te trekken. Hieruit is de opzet van e-Freight@The Netherlands voortgekomen. Er zijn mensen aangenomen om de implementatie van e-freight te realiseren en we zijn naar wereldwijde vrachtknooppunten zoals Incheon, HongKong en Singapore gereisd om daar met lokale vrachtgemeenschappen e-freight projecten op te starten. Als reactie hierop heeft IATA een hele missie uit China naar Amsterdam gehaald om te laten zien hoe e-freight in China kan worden geïmplementeerd. Vervolgens zijn we zelf met een delegatie van de Nederlandse douane naar China gereisd om ter plaatse nadere uitleg te geven. Onze rol is ervoor te zorgen dat processen tussen de diverse marktpartijen worden opgezet en verbeterd. In de wisselwerking die hierdoor ontstaat, functioneren wij als katalysator. Wij zien dit als een van de voornaamste taken in onze missie.”

Een e-freight hub
Basisvoorwaarde voor het aantrekken van vracht is natuurlijk de fysieke aanwezigheid van expediteurs, maar om het totaal van transport, afhandeling, douaneprocessen, enzovoorts te kunnen verrijken wil Schiphol vooral ook een e-freight hub zijn. “Op het moment dat een luchtvaartmaatschappij of een logistieke dienstverlener de keus heeft uit twee gelijkwaardige luchthavens, is het een plus dat er e-freight is,” zegt Osinga. “Een van de voortrekkers van e-freight op Schiphol is Air France-KLM Cargo die samen met de SkyTeam leden goed is voor 55 procent van alle vracht op Schiphol. China Southern is groot in cargo maar vergis je ook niet in Delta dat weliswaar geen vrachtvliegtuigen heeft maar met 17 dagelijkse wide body vluchten met een capaciteit van 20 ton per vliegtuig toch een grote hoeveelheid vracht vervoert.” Dat de luchthaven in procesverbetering maar ook in het behoud van haar vrachtmarktaandeel opmerkelijk goede resultaten boekt, komt wellicht doordat Schiphol als enige grote hub in Europa over een eigen dedicated vrachtteam beschikt. “Dicht op de markt zitten heeft als voordeel dat je direct hoort waar afhandelaars, luchtvaartmaatschappijen en expediteurs behoefte aan hebben,” vindt Osinga. “Geen enkele andere grote Europese luchthaven heeft de ‘fine tuning’ met haar cargo gemeenschap zo goed in orde als Schiphol. Hoe beter die werkt, des te meer wij samen met ACN en Cargonaut en in breder verband met overheid, douane en gemeente de positie van Schiphol als gemeenschappelijke marktplaats kunnen versterken.” Osinga benadrukt het belang van de deelname van Schiphol aan het Neutraal Logistiek Informatie Platform (NLIP). Dit is een van de kernprojecten van de Top Team Logistiek die zich ten doel stelt om in samenwerking met bedrijfsleven en politiek logistieke stromen op basis van beschikbare gegevens optimaal te gebruiken. Hoewel Schiphol in vrachttermen de derde cargohub van Europa is, ligt het zwaartepunt van de mainport functie op passagiers.

Van alle vracht die vanaf Schiphol met het vliegtuig vertrekt of op de luchthaven aankomt, wordt 50 procent op passagiersvliegtuigen vervoerd. De inzet van freighters geeft in feite een onderbouwing aan het passagenetwerk. Toch is de aanwezigheid van vracht als economische nevenactiviteit onmisbaar. Osinga illustreert het met een treffende vergelijking. “Beschouw vracht als het lichtknopje in je kamer. Het is misschien niet groot maar als het er niet is, zit je wel in het donker.”

 

Door Micha Ouwendijk
Cargohub Magazine speciale uitgave januari 2013 interview met Enno Osinga van Schiphol

Share Button

%d bloggers like this: