Unbreakable, no matter what

cargomagazine

Unbreakable, no matter what

Amper een decennium geleden bestond de praktijk van een luchtrechtadvocaat voor een belangrijk deel uit het voeren van procedures over aansprakelijkheid. Inzet van die procedures was steevast de doorbreking van de kilolimiet van het Verdrag van Warschau.

 

Sinds de inwerkingtreding van het Verdrag van Montreal op 4 november 2003 wordt voor de Nederlandse rechter nog maar weinig geprocedeerd over luchtvrachtclaims. Het Verdrag van Montreal kent immers geen mogelijkheid meer tot doorbreking van de limiet.

Een recente uitspraak van de Rechtbank in Rotterdam laat echter zien dat dit soort procedures nog niet helemaal tot het verleden behoort. Wanneer een luchtvrachtzending deels door de lucht en deels over de weg wordt vervoerd, kan onduidelijkheid ontstaan over het toepasselijke regime. Daardoor kan een onbeperkte aansprakelijkheid ook weer tot de mogelijkheden behoren.

Luchtvrachtschades na Montreal

De begrippen opzet en bewust roekeloos handelen zijn inmiddels nauwelijks nog relevant voor het afwikkelen van luchtvracht schades. Zelfs de diamantroof op Schiphol uit 2005 heeft niet geleid tot procedures waarbij de onbreekbare limiet eens flink op de proef is gesteld. Er zouden destijds diamanten met een waarde van 75 miljoen Euro zijn gestolen op de luchthaven, terwijl het gewicht van de zending hooguit enkele kilogrammen kan zijn geweest.

Tien jaar na inwerkingtreding van het Verdrag van Montreal kunnen wij vaststellen dat het Verdrag zijn belofte van minder procedures en lagere transactiekosten volledig is nagekomen. De luchtvrachtketen heeft op voorhand duidelijkheid over zijn aansprakelijkheid, terwijl ladingverzekeraars in hun premies rekening kunnen houden met hun beperkte regresmogelijkheden.

Wat er ook gebeurt, de limiet kan niet worden doorbroken. Het is misschien moeilijk voor te stellen dat de directie van een afhandelaar zou besluiten om een pallet iPads af te breken om in barre tijden het voltallige personeel toch van een fraai kerstcadeau te kunnen voorzien. Mocht dit toch gebeuren, dan leidt zelfs dat nog niet tot onbeperkte aansprakelijkheid. Ook in dit extreme geval kan de rechter geen hoger schadebedrag toewijzen dan de kilolimiet.

Het voorbeeld is natuurlijk niet realistisch. Het is commercieel geen handige zet om goederen te ontvreemden. Anders is er altijd ook nog de dreiging van een strafrechtelijke veroordeling. Er zijn echter ook geen signalen dat de onbreekbare limiet tot een grotere onzorgvuldigheid en daarmee tot meer schades of verliezen heeft geleid. Integendeel, de beveiliging van de luchtvrachtketen lijkt er alleen maar beter op geworden.

In mijn praktijk zie ik dat het wegvervoer wel kwetsbaar blijft voor diefstallen en schades. Daar wordt ook nog volop geprocedeerd over doorbreking. Het lijkt echter een kwestie van tijd dat het wegvervoer om gaat en ook daar een onbreekbare limiet wordt geïntroduceerd. Daarvoor zal wel eerst het op het wegvervoer toepasselijke CMR verdrag moeten worden gewijzigd en dat is al sinds 1978 niet meer gebeurd. Hoewel het CMR verdrag zeker ook op andere punten gemoderniseerd zou moeten worden, blijkt het erg lastig om met alle verdragsluitende staten in een keer tot overeenstemming te komen. Die overeenstemming is wel nodig om te voorkomen dat straks ook in het wegvervoer verschillende verdragen naast elkaar bestaan. De versnippering van het luchtrecht heeft wel duidelijk gemaakt dat dit niet wenselijk is.

Luchtvervoer of gecombineerd vervoer

In een procedure voor de Rechtbank in Rotterdam speelde onlangs de vraag of de limiet kon worden doorbroken bij een onverklaarbaar verlies van een fraai horloge tijdens vervoer van Nederland naar Zwitserland. De ladingverzekeraar had de schade vergoed en wilde regres nemen op de vervoerder.

Feitelijk was er over de weg vervoerd van Apeldoorn naar Parijs, vervolgens door de lucht van Parijs naar Basel en tot slot weer over de weg naar het afleveradres in Genève.

De vervoerder beriep op zich op de beperkte aansprakelijkheid onder het Verdrag van Montreal. De verzekeraar stelde daar tegenover dat de vervoerder als gecombineerd vervoerder had opgetreden. Omdat de vervoerder niet kon ophelderen waar het verlies was ontstaan, stelde de verzekeraar dat het voor de verzekeraar meest gunstige regime hier moest worden toegepast. Dat was volgens de verzekeraar het CMR, omdat dit regime wel een mogelijkheid tot doorbreking kent.

De rechter ging eerst in op de vraag of partijen een overeenkomst van luchtvervoer of een overeenkomst van gecombineerd vervoer hadden gesloten. De rechter stelde vast dat de zending was geboekt via internet en dat daar alleen voor luchtvervoer kon worden gekozen. Er was bovendien een air waybill opgemaakt. De rechter nam op deze gronden aan dat er een overeenkomst van luchtvervoer was gesloten.

De regels van de CMR komen dan niet in beeld, ook niet als vast zou komen te staan dat de goederen tijdens het wegvervoertraject verloren zijn gegaan. Omdat luchtvervoer is overeengekomen paste de rechter het Verdrag van Montreal toe op het gehele vervoerstraject. De overeengekomen wijze van vervoer gaat hier juridisch dus boven de feitelijke uitvoering van het vervoer.

De verzekeraar had nog aangevoerd dat hier toch sprake moet zijn geweest van opzet van de vervoerder of zijn hulppersonen, omdat de vervoerder niet kon uitleggen wat er mis was gegaan. In CMR zaken gaat de rechter soms wel mee in dat betoog. Hier had de rechter echter al besloten dat het Verdrag van Montreal toepasselijk was. Opzet zou hier dus alleen relevant kunnen zijn, als de Montreal limiet kon worden doorbroken.

De rechter oordeelde terecht dat de Montreal limiet niet kan worden doorbroken met behulp van de redelijkheid en billijkheid. Het Verdrag van Montreal staat gewoon niet toe dat de limiet opzij wordt gezet op grond van bepalingen van nationaal Nederlands recht.

Uiteindelijk werd zelfs de Montreal limiet niet toegewezen. Pas vier dagen na aflevering was er geprotesteerd bij de vervoerder. Dat was nog binnen de bekende protesttermijn van het Verdrag, maar de vervoerder wees er terecht op dat er in die vier dagen veel kon zijn gebeurd. Bovendien stond niet eens vast dat het horloge deel uitmaakte van de zending die de vervoerder in ontvangst had genomen. De verzekeraar mag nog proberen om de inontvangstneming en de niet-aflevering van het horloge te bewijzen, maar meer dan de limiet zal er niet inzitten.

Het kan dus verkeren. Zo denk je aan doorbreking, zo sta je ineens met lege handen. De Montreal limiet blijft in ieder geval onbreekbaar, no matter what.

 

—————————————————————————-

 

Guido de Vos – Luchtrechtadvocaat bij AKD advocaten en notarissen.

 

 

%d bloggers like this: