Zowat vijf maanden buigt het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat zich nu over de goedkeuring van Schiphol Local Rule 1. Deze is in december 2017 opgesteld door KLM en goedgekeurd door het adviesorgaan voor slotkwesties als deze, het Coordination Committee Netherlands (CCN).

Een local rule is een instrument waarmee procedures in het leven worden geroepen voor de verdeling van ad-hoc slots door de Slot coördinator. Kort gezegd voorziet Local Rule 1 in de verdeling van ad hoc vluchten volgens een bepaalde formule en methodiek tussen het passagiers- en het vracht segment.

Eerder had ACN al namens de vrachtsector een Local Rule voorgesteld waarbij de full freighter operators een zekere prioritering zouden krijgen bij de verdeling van ad hoc slots. Daarover ging mijn vorige bijdrage aan dit blad. Het voorstel sloot nauw aan bij de situatie op London Heathrow, waar een dergelijke local rule al toepasselijk is.  Niettemin haalde de ACN local rule het niet in de CCN.

De KLM variant ligt nu ter goedkeuring bij de minister van I&W. Al bijna vijf maanden, dus. De vertraging ontstaat volgens de minister door “Interpretatieverschillen” die verdere studie vereisen. Wélke verschillen dat zijn wordt er niet bij verteld. Het lijkt er dus erg op dat er Iemand  zit te “difficulteren”: zeg maar moeilijk te doen om de boot af te houden.

Terecht stuit dit op groot onbegrip in de luchtvrachtwereld. Het ministerie moet het daarbij ontgelden: Het was toch het Ministerie dat al in oktober 2017 om een local rule had gevraagd  en om binnen 4 weken te komen met een gedragen voorstel daarvoor? Waarom is er dan nu, vijf maanden na het verschijnen van die goedgekeurde en gedragen local rule, nog geen goedkeuring gegeven door hetzelfde ministerie wat daarom had gevraagd?

Internationaal wordt met onbegrip gereageerd op de luchtvracht ontwikkelingen op Schiphol. Sommige vrachtcarriers houden het voor gezien en afhandelaren hebben  hun Schiphol- hub al daadwerkelijk naar het buitenland verplaatst of zijn daarmee bezig.

Toch lijkt niet het ministerie  de dwarsligger voor de goedkeuring van Local Rule 1. Ook Schiphol niet, want de luchthaven ziet met het vertrek van het Full Freighter segment een belangrijk stuk werkgelegenheid verdampen en wil o.a. dat voorkomen.

Een en ander moet worden bezien in verband met een andere ontwikkeling die op dit moment speelt op I&W. Het betreft hier de voorgenomen wijziging van de wettelijke regeling voor bepaling van de capaciteit van gecoördineerde luchthavens als Schiphol: het Slot allocatiebesluit.

Deze capaciteitsdeclaratie vormt de basis voor de toewijzing van slots door de slot coördinator. In het systeem zoals het nu nog is, is het “de polder” die de  capaciteitsdeclaratie gezamenlijk vaststelt: Schiphol, de LVNL én de luchtvaartmaartmaatschappijen.  Van hen stelt de Minister eufemistisch vast dat zij door de toegenomen schaarste op Schiphol, er de laatste jaren niet in zijn geslaagd om een capaciteitsdeclaratie vast te stellen.

In het nieuwe systeem gaat Schiphol zélf de capaciteitsdeclaratie voor de luchthaven vaststellen. Maar ook de minister heeft een vinger in de pap: zij krijgt uitdrukkelijk de mogelijkheid om in te grijpen in (voorgenomen) capaciteitsdeclaraties. Dat gebeurt door een “bindende aanwijzing”.

Als voorbeeld noemt de Minister de situatie waarbij een plafond is vastgesteld voor nachtslot van 32.000, en de capaciteitsdeclaratie weergeeft dat er 35.000 slots zijn te vergeven. In zo’n geval kan de Minister een bindende aanwijzing geven waarin  Schiphol wordt opgedragen om het aantal te vergeven slots naar beneden bij te stellen.

In het nieuwe allocatiebesluit komt het woord “vracht’ niet voor, en in de toelichting evenmin.  Dat is merkwaardig, want juist de ontwikkelingen in de luchtvracht waren aanleiding voor de Minister om het Besluit Slotallocatie op de helling te plaatsen.

Immers, tijdens de slot perikelen afgelopen najaar werd duidelijk dat I&W niet gelukkig was met de gang van zaken rond de slotallocatie voor vrachtvliegtuigen. Sterker, op het ministerie was men zich terdege bewust van het belang van full freighter operators voor Schiphol en de B.V. Nederland. Men zocht dan ook naar middelen om dit segment voor Schiphol te behouden.

Twee sporen werden gevolgd: ten eerste dat van de local rule. Nu het ACN voorstel in de CCN was afgeschoten vroeg het ministerie zich af of het niet zélf met een local rule kon komen. Na advies van de landsadvocaat concludeerde de toenmalige staatssecretaris dat zij daartoe niet bevoegd was. Schiphol kon dat wel, en dus gaf staatssecretaris aan Schiphol de opdracht om die rule op te stellen.

Het zou uiteindelijk de KLM worden die met een nieuw voorstel kwam. Niet alleen voor de vrachtsector, maar ook – en zelfs primair – voor het passagierssegment. En dát voorstel ligt nu al maanden ter goedkeuring op het ministerie.

Tweede spoor betrof het ingrijpen in de capaciteitsdeclaratie. Kon de minister dat doen op basis van het huidige slotallocatiebesluit? Nee, oordeelde de minister. Het vaststellen van de capaciteitsdeclaratie was wettelijk voorbehouden aan de polder, en de minister had niet de bevoegdheid om daar in te grijpen.

Hier is nu even niet aan de orde of dat wel of niet terecht was:  maar het verklaart wel waarom de minister nu overgaat tot wijziging van het Besluit Slotallocatie dat deze bevoegdheid uitdrukkelijk wél aan de minister verleent.

En zo is de cirkel weer rond: Met het nieuwe Besluit kan de minister de full freighter operators helpen aan een zekere mate van slot prioritering. Met de voorgestelde local Rule zou dat ook kunnen, maar dáár gebeurt wat we al eerder signaleerden: difficulteren.

Met de wijziging van het Besluit slotallocatie lijkt er dus licht te gloren voor de full freighter carriers aan het eind van de tunnel. Maar de vraag rijst of het niet te laat zal zijn voor de vrachtbranche die al bezig is van Schiphol te vertrekken.

Een suggestie daarom  ter overweging.
De interpretatieverschillen waar de KLM  local rule op struikelt lijken met name te zien op het passagierssegment. Niet op het vrachtsegment, want daarover is de local rule vrij recht door zee. Dit zo zijnde kan men zich afvragen of Local Rule 1 niet partieel kan worden goedgekeurd.

De beperkte slot-prioritering van de full freighter sector kan dan onmiddellijk in werking treden  terwijl de goedkeuring van de voorgestelde regeling voor het passagierssegment kan worden aangehouden tot de interpretatieverschillen zijn opgelost.

Die partiele goedkeuring zou tijdelijk kunnen zijn, door die  koppelen aan de inwerkingtreding van het nieuwe Besluit Slotallocatie, en het tijdstip waarop op basis daarvan een capaciteitsdeclaratie is vastgesteld met een deugdelijke borging voor de slots voor de vrachtsector.

Op die manier kan het full freighter segment behouden blijven voor Schiphol met alle werkgelegenheid van dien, en wordt het signaal gegeven waarop wereldwijd verladers al maanden zitten te wachten: Schiphol is en blijft een betrouwbare vrachthub van het allerhoogste niveau.

Frans Vreede

Legal Consultant Aviation & Logistics Law